在徹查“騙補”和補貼“退坡”的同時，為繼續推動新能源車發展，一項新的積分制度開始征求意見，其核心內容是每家車企的“平均油耗積分”與“新能源汽車積分”將并行管理，并允許有條件抵償（即以新能源車正積分來抵償平均油耗負積分）。

昨日，工信部網站發布了《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》（簡稱“征求意見稿”），意見上報截止期為10 月20日。這正是工信部高層此前所透露的重要政策方向，即“建立企業平均油耗積分與新能源車積分相掛鉤的制度，逐步建立市場化機制引導企業加快新能源車的 生產和推廣”，來調整和完善現有補貼政策。財政部相關負責人此前也曾表示，通過積分交易（和抵償）機制，可借助市場力量激勵和倒逼企業，把更多資源投到產 品研發和技術創新上，根治部分企業的補貼依賴癥和騙補行為。

對于征求意見稿，國內動力電池龍頭企業國軒高科的董事方建華表示，此舉意味著政府對新能源車的扶持思路正從財政補貼為主，轉向財政補貼與市場調節合力推進，最終則將通過市場的倒逼機制，推動國內新能源車產業擺脫低端化，加大技術創新。

乘用車管理“兩目標”

按照征求意見稿，工信部將對境內銷售的乘用車、新能源乘用車進行兩個項目的考核，即乘用車企業的平均油耗及新能源車生產情況。這里的“乘用車” 包括傳統能源乘用車（含非插電式混合動力乘用車）以及新能源乘用車。而新能源乘用車則指采用新型動力系統，完全或主要依靠新型能源驅動的汽車，包括插電式 混合動力（含增程式）乘用車、純電動乘用車和燃料電池乘用車。

工信部解釋稱，將就上述兩項積分建立信息平臺，推動車企利用信息網絡進行積分交易。例如，企業當年生產或進口新能源乘用車的，將產生一定的新能 源車積分；對境內傳統能源乘用車年產量或進口量大于五萬輛的車企，將就新能源車積分設定年度比例要求。另一方面，對于企業平均油耗積分，若（其產品的）實 際平均油耗值低于達標值，即產生正積分，高于達標值則產生負積分。

平均油耗積分為負的車企將受到懲罰。征求意見稿明確，對油耗負積分未抵償（后達標的）企業，暫停受理其綜合工況燃料消耗量達不到GB27999 車型燃料消耗量目標值的新產品《車輛生產企業及產品公告》申報，暫停部分高油耗車型的生產，直至企業年度預期產生的油耗正積分可以平衡其未抵償的油耗負積 分。同時，對新能源車負積分未抵償的企業，暫停其部分高油耗車型的生產。

顯然，一旦企業因此停產，其經營將受到重大影響。而令不少企業為難的是，單純發展傳統汽車，已無法達到2020年國家第四階段燃油限值標準。

設兩年政策緩沖期

對一些真正看好新能源車的企業而說，積分新政給出了兩年的緩沖期。征求意見稿指出：“2016和2017年度，對新能源車積分比例不做考核；2018至2020年，新能源車積分的比例要求分別為8%、10%、12%；2020年以后的比例要求另行制定。”

短期內，政策尚不會全行業執行，且主要先針對規模較大的企業，即境內傳統能源乘用車年產量或進口量大于5萬輛的車企。對中小型企業，征求意見稿明確： “小規模乘用車企業需向工信部提交燃料消耗量改善計劃報告，報告應包括先進節能技術研發應用情況及計劃、燃料消耗量年度下降目標等。”

更重要的是，即使到2018年平均油耗積分仍為負的企業，也可通過受讓、購買、結轉正積分等方式抵償歸零，避免停產。具體來看，根據征求意見 稿，油耗負積分的抵償歸零方式包括：使用本企業（從上一年）結轉的油耗正積分；使用本企業的新能源車正積分；使用受讓獲得的油耗正積分；向其他企業購買新 能源車正積分等。對于新能源車負積分，則可通過向其他企業購買新能源車正積分來抵償歸零。

而對于企業結轉上年（油耗）正積分余額，征求意見稿還設置了一定的門檻：“2013至2015核算年度，乘用車企業平均燃料消耗量實際值低于百 公里6.9升的國家目標值的，其正積分在有效期內可結轉使用，結轉額度按上一年度的80%計算。計算正積分時，企業目標值以2015年國家目標值和企業目 標值中較小者為準。”